Prova classica

Moto Guzzi V7. Maturità raggiunta

Moto Guzzi V7 cresce in cilindrata ma anche in prestazioni e comfort. Ha tutte le carte in regola per cavalcare l'onda del successo. Prezzi a partire da 8.840 Euro

La V7 rappresenta un successo per Moto Guzzi, una moto dall'estetica classica, facile da usare e altrettanto facile da "capire". Pochi fronzoli, tanta sostanza, per una moto italiana, realizzata completamente in Italia, un valore aggiunto da tenere in considerazione, e che vanta un grado di soddisfazione davvero elevato tra i suoi possessori. Chi scrive l'ha sempre trovata gradevole sia da guardare sia da guidare, ma tutte le tre serie precedenti ti lasciavano con quella sensazione che dopo un lauto pasto ci fa dire ..."ci vorrebbe ancora un qualcosa per essere soddisfatti".
 

Quel qualcosa arriva con la quarta serie della V7, cresce nella cilindrata e di conseguenza guadagna quella potenza, ma soprattutto quella coppia che la rendono ancora più piacevole da guidare. Migliora anche il confort grazie alle sospensioni posteriori rinnovate e in parte anche al nuovo pneumatico da 150 che finalmente dona quell'immagine da moto adulta che mancava alle settemezzo.

Questo vale per tutte e due le versioni disponibili a listino, la Stone e la Special, così diverse esteticamente ma entrambe più mature nel loro essere. Cromata e super classica la Special, con le sue superfici a specchio i cerchi a raggi e la strumentazione con due indicatori analogici (non manca un piccolo display LCD per visualizzare le info di viaggio), mentre la Stone appare più giovane e modaiola, a partire dai cerchi in lega e al posto del cromo tanta vernice nera opaca. Anche la strumentazione e il gruppo ottico cambiano e sono caratterizzati, la prima da una grafica del display rotondo con il logo Moto Guzzi stilizzato al suo interno, il secondo, dall'essere a LED, con una firma luminosa che richiama l'aquila di Mandello.
La V7 in versione Stone è disponibile a 8.840 Euro in quattro colorazioni, Azzurro Ghiaccio, Arancione Rame, Nero Ruvido e con grafica Centenario, per questa vanno aggiunti 200 Euro. La versione Special è invece disponibile in due colorazioni, Blu Formale e Grigio Casual, e costa 9.140 Euro.

 

Motore

La V7 è equipaggiata con una versione del bicilindrico trasversale strettamente derivata da quella che abbiamo apprezzato sulla V85 TT, quindi alesaggio per corsa di 84x77 mm, due valvole per cilindro, lubrificazione a carter semi secco (il carter stesso assolve la funzione di serbatoio dell'olio evitando di doverne utilizzare uno esterno), potenza accresciuta del 25% rispetto al sette e mezzo, da 52 a 65 cv a 6.800 giri con un balzo in avanti della coppia che tocca i 73 Nm a 5.000 (prima erano 60 a 4.250), e di questi ne sono disponibili ben l'80% a partire da 3.000 giri. L'alimentazione è garantita da un singolo corpo farfallato Marelli da 38 mm.

La trasmissione è stata adeguata alle maggiori prestazioni, quindi l'albero cardanico a doppio giunto disassato e di maggiori dimensioni, così come la coppia conica, mentre il cambiio migliora in scorrevolezza e precisione, oltre ad essere decisamente più silenzioso.

Come da buona abitudine, non poteva mancare la versione depotenziata per la guida con patente A2.

  • Peso in ordine di marcia 218 (Special 223) kg
  • Potenza massima 65 cv
  • Coppia massima 73 Nm
  • Altezza sella 780 mm
  • Capacità Serbatoio 21 - 4 di riserva Litri

Di serie su V7 l’ABS e il controllo di trazione MGCT (Moto Guzzi ControlloTrazione) regolabile su due livelli di intervento e disinseribile all'occorrenza.
Tra le dotazioni elettroniche per questa V7 è disponibile come optional a pagamento il Moto Guzzi MIA, un sistema multimediale che permette l'interazione tra la strumentazione e lo smartphone. Grazie ad un’applicazione dedicata, scaricabile gratuitamente da App Store e Google Play, lo smartphone (iPhone o Android) diviene un vero e proprio sofisticato computer di bordo multifunzione e l’anello di connessione tra veicolo e Internet.
 

Ciclistica

La ciclistica è stata modificata in pochi ma peculiari elementi, il telaio è stato rinforzato nella zona del cannotto di sterzo con un miglioramento della rigidità torsionale nell'ordine del 10%, mentre i nuovi ammortizzatori Kayaba (regolabili nel precarico molla), oltre ad avere una corsa utile incrementata a 98 mm, hanno l'attacco superiore avanzato che li obbliga ad una posizione più obliqua

I pneumatici Dunlop Arrowmax di primo equipaggiamento misurano rispettivamente un 100/90-18 e 150/70-17 e sono montati su cerchi in lega, nel caso della Stone, e su dei classici cerchi a raggi sulla versione Special. 

La sella, è stata modificata nel profilo,con la parte posteriore che cresce in altezza, e quindi nell'imbottitura, di 10 mm, con una distanza da terra a portata di normodotati in fatto di altezza, 780 mm

Come va

La maturità dal punto di vista estetico e meccanico, viene confermata anche e soprattutto da quello dinamico. La V7 mantiene le sue caratteristiche di facilità e piacevolezza di guida, ma le migliori prestazioni del bicilindrico ottoemezzo ce la fanno preferire a tutte le serie precedenti

Cominciamo però, dallla posizione di guida, comoda e pratica, come deve essere su una moto di questo genere, con una abitabilità ottima, almeno fino al metro e ottanta, e anche qualcosa di più (salendo di altezza le ginocchia potrebbero interferire con il motore). 

I comandi sono tutti a portata di "guanto", peccato però non sia possibile regolare le leve al manubrio, mentre la sella offre una sistemazione ottima per le terga del guidatore.

 

Una volta in marcia non si può non apprezzare il nuovo motore, dalle vibrazioni più contenute, e con un cambio che oltre ad essere notevolmente più silenzioso è anche più preciso e scorrevole. La coppia in più rende la V7 piacevole da usare nel misto o anche solo semplicemente nel traffico. Una piccola rotazione del polso destro e ci si libera dalle situazioni più scomode, accompagnati da un bel sound di sottofondo.

Le sospensioni posteriori, in parte aiutate anche dal pneumatico di maggiori dimensioni, lavorano bene e decisamente meglio rispetto alle passate versioni, certo è che quando si percorrono strade in condizioni disastrate e con buche degne di un cratere vulcanico, qualche colpo "basso" lo si riceve, ma nel complesso la situazione è migliorata. 

Un aspetto che non ci ha mai convinto totalmente della V7 e che purtroppo ritroviamo anche su questo MY 2021 è la modesta potenza frenante del singolo disco anteriore, che si comporta bene alle basse velocità, contesto in cui si dimostra modulabile e con il mordente adatto alla tipologia di moto, ma che si dimostra migliorabile nella guida più "spigliata" e soprattutto in discesa, contesto in cui richiede uno sforzo consistente da applicare alla leva. 

La piacevolezza della V7 emerge soprattutto andando a spasso, con il motore che gira tranquillo e la facilità con cui si lascia inserire in curva o nei cambi di direzione, con un vantaggio in termini di guidabilità della Stone nei confronti della Special, spiegabile con la differenza di peso dei cerchi. Ballano circa tre chili tra quelli a raggi e i più leggeri in lega, e questo permette alla Stone di essere più rapida e leggera della Special in termini di  agilità, e non solo, anche riprendendo in mano il gas si percepisce una maggiore brillantezza del motore a prendere giri.

Si può affermare che Stone e Special abbiano personalità diverse, sia dal punto di vista estetico sia dinamico, sono però entrambe indicate per un pubblico "adulto" e con con esperienza motociclistica, ma hanno le peculiarità perfette per attrarre anche l'utenza giovane e con poca esperienza di guida. Una moto trasversale che ha finalmente raggiunto una maturità estetica e dinamica...

Pregi e difetti

  • Guidabilità | Finiture | Facilità
  • Freno anteriore migliorabile

Sono stati utilizzati

Giacca Alpinestars Hoxton V2
Guanti Alpinestars Patron 
Stivali REV'IT Charcoal

Maggiori info

Moto: Moto Guzzi V7

Meteo: coperto, 4°

Luogo: Castelli Romani

Terreno: Urbano, extraurbano

Foto: Milagro

  • motamante, Acqui Terme (AL)

    Ho letto molti commenti, ho trovato spunti condivisibili ma anche affermazioni che non mi trovano d'accordo. Ad esempio, è vero che l'acquisto di una moto porta con sé la valutazione di tanti parametri, la maggioranza dei quali sono "soggettivi", il che rende inopportuna la critica aspra delle scelte altrui. Ho posseduto una Guzzi V7, acquistata con grande entusiasmo e poi venduta dopo tre anni dalla disperazione. Non ne posso parlare male, ho amato anche quella ma semplicemente... ho sbagliato io. Entrando nel merito dei modelli delle ultime generazioni di Guzzi, non ho ben chiaro che senso abbia voler proporre versioni "sportive". Al giorno d'oggi, chi può ritenere "sportiva" una moto sopra i 200Kg con una potenza largamente inferiore ai 100Cv? Sono d'accordo, invece, con chi ha scritto che queste moto hanno la loro nicchia di mercato e che, pertanto, non servirebbe neppure dichiararne la potenza. E forse nemmeno il peso, aggiungo io, intanto chi le compra non dà un'occhiata al rapporto peso/potenza neppure di sfuggita! Dal punto di vista tecnico, però, per fare giri in moto (magari con la zavorrina) in tutta serenità e senza velleità corsaiole, come molti hanno messo in risalto, mi pare che il mercato offra modelli più adatti e, spesso meno costosi. Certo non c'è il fascino del bicilindrico a V fra le ginocchia, non c'è l'aquila sul serbatoio, non pesano delle quintalate e forse non ci sono nemmeno certi inconvenienti! Ma, per alcuni, anche la risoluzione dei problemi che si possono incontrare nell'uso del mezzo, dà una piacevole sensazione e il gusto di aver "personalizzato" la propria moto. Soddisfazioni che quelle "perfette", sulle quali giri la chiave e vai, non ti possono dare. In buona sostanza, è inutile scaldarsi per convincere gli altri delle nostre ragioni. Probabilmente possediamo la moto che abbiamo desiderato e la maggioranza di noi forse è contenta della propria scelta! Pertanto, sia che viaggiamo fasciati in una tuta aderente con le saponette sulle ginocchia, sia che abbiamo il giubbotto di pelle con le frange alla Pecos Bill, ognuno se la gode alla sua maniera. Quasi tutti, però, condividiamo la stessa emozione che dura come un battito di ciglia, quando alziamo la mano sinistra in segno di saluto verso il motociclista che stiamo incrociando, rinnovando così, un gesto che ora sembra quasi anacronistico ma che ha attraversato innumerevoli generazioni di centauri.
  • robert.jug1, Capriva del Friuli (GO)

    La Guzzi ha puntato tutto sul nuovo propulsore 850, declinandolo in due versioni di potenza (V7 + V9 e V85TT). Se dal punto di vista industriale questa ottimizzazione posso capirla e sta portando anche ottimi risultati di vendita (2500 pezzi solo di V85TT dalla sua apparizione e solo in Italia se non erro), non ho visto la necessita' di dover eliminare tutto il resto della gamma di alta cilindrata : molti di questi modelli, Breva 1200 e Norge 1200 ad esempio (ma perche' piacciono a me), andavano rivisti e non eliminati. Lo stesso vale per la California 1400 e qualcuno dira' anche la Griso, bella moto ma mai abbastanza capita. Era cosi' difficile adeguarle alle nuove normative ? La loro nicchia di utenti in Italia e all'estero l'avrebbero avuta di certo, ritoccandole nel design e nel motore....e cosi' si accontentava chi cerca una cubatura e prestazioni maggiori. Guzzi presa da sola e' una piccola azienda, non deve vendere migliaia di pezzi di ciascun modello per poter esistere, e nella fascia alta di cilindrata quelle centinaia di moto che ne giustificherebbero la produzione le venderebbe di certo
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Scheda tecnica

Moto Guzzi V7 Stone (2021)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Moto Guzzi
  • Modello V7
  • Allestimento V7 Stone (2021)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2020
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 8.840 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.185 mm
  • Larghezza 840 mm
  • Altezza 1.160 mm
  • Altezza minima da terra 181 mm
  • Altezza sella da terra MIN 780 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.465 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 199 Kg
  • Cilindrata 853 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento ad aria
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 84 mm
  • Corsa 77 mm
  • Frizione monodisco
  • Numero valvole 2
  • Distribuzione monoalbero
  • Ride by Wire No
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 2
  • Potenza 65 cv - 48 kw - 6.800 rpm
  • Coppia 7 kgm - 73 nm - 5.000 rpm
  • Emissioni Euro 5
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 15 lt
  • Capacità riserva carburante 4 lt
  • Trasmissione finale albero
  • Telaio Telaio a doppia culla con elemanti imbullonati
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica idraulica, Ø 40 mm
  • Escursione anteriore 130 mm
  • Sospensione posteriore Forcellone oscillante in lega leggera, con 2 amm. Kayaba pluri-regolabili corsa 85 mm
  • Escursione posteriore 91 mm
  • Tipo freno anteriore disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 260 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 16 pollici
  • Pneumatico anteriore 130/90/16"
  • Misura cerchio posteriore 16 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70/16"
  • Batteria 12 V – 18 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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