Yamaha VMax

Il test della Yamaha VMax Ignorante, arrogante ma anche terribilmente affascinante, la Yamaha VMax è davvero una moto particolare. Questo è il verdetto univoco della nostro prova. É passato qualche anno dal lancio sul mercato (era il 2008), ma le sue linee e soprattutto il suo V4 sono lungi dal potersi considerare sorpassati. Scolpita nel metallo, questa Yamaha è un'orgia di particolari e pezzi di meccanica lavorati con cura maniacale. Piaccia o non piaccia, le sue linee non passano assolutamente inosservate, e dove non arriva l'occhio, ci pensa il suono del suo terribile V4 ad attirare l'attenzione. Che numeri! 1.679 cc, 200 CV a 9.000 giri, con una coppia di 17 Kgm, tanti che ci potresti trainare una barca (neanche tanto piccola), numeri che impressionano su una superbike, ma che terrorizzano su una moto cruiser da 310 kg in ordine di marcia. La trasmissione della potenza passa attraverso un cambio a 5 rapporti e soprattutto ad un cardano dal look davvero pregevole. Il V4 di 65°incastonato in un telaio a diamante in alluminio, non possiede alcun filtro, 0 controlli di trazione, la potenza è tenuta a bada solo dal pilota, attraverso l'YCC-T, Yamaha Chip Controlled Throttle, la gestione elettronica dell'acceleratore. Il sistema YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), invece, cambia la lunghezza dei condotti di aspirazione, un condotto d’aspirazione lungo è più efficace ai bassi e medi regimi, mentre un condotto d’aspirazione corto incrementa le prestazioni agli alti. Una triade di enormi dischi a margherita consente di rallentare la massa della VMax, coppia da 320 mm sulla ruota anteriore (con pinze radiali a sei pistoncini) e singolo da ben 298 mm per quella posteriore (pinza a pistoncini contrapposti). A sovraintendere il tutto, un impianto ABS, che mette al riparo da cattive sorprese. Considerando la massa in gioco, sono di particolare importanza anche le sospensioni. Forcella da ben 52 mm con steli rivestiti in titanio ossidato e regolazioni della compressione ed estensione. La sospensione posteriore Monocross, anch'essa regolabile nell'idraulica e anche nel precarico (con un comodo comando remoto), può contare su una cinematica progressiva. Le ruote sono entrambe da 18 pollici e calzano rispettivamente pneumatici 120/70 e 200/55. Video 11658 La prova su strada Bastano tre secondi, il tempo di salire sulla VMax, per capire che il “gioco è divertente” ma l'impegno richiesto non è da tutti. Il peso c'è e si sente tutto, soprattutto da fermo. Il solo gesto di raddrizzare la moto e togliere il cavalletto laterale, richiede uno sforzo decisamente sopra la media. Manovrare l'ampio manubrio è altrettanto impegnativo, e fino a quando non ci si mette in movimento gli sforzi sono ripetuti e continuati! Un giro di chiave (se di chiave si può parlare vista l'inusuale forma cilindrica della stessa) ed il cruscotto remoto (in quanto posizionato sul finto serbatoio) vi dà il benvenuto, mentre la strumentazione analogica sul manubrio inizia ad agitarsi. Il suono emesso dagli scarichi è da brivido, e un paio di manate al gas permettono di intuire il carattere del quadricilindrico Yamaha. La posizione di guida è comoda e la sella accoglie le terga del guidatore in maniera principesca, mentre l'eventuale passeggero è meglio che se ne stia a casa. Esco dalla redazione e non appena mi immetto sulla strada pelo il gas … e sgommo! Mah ci sarà dello sporco a terra, mi dico, la gomma fredda...le congiunture astrali e quant'altro. Niente di tutto ciò, con la VMax se non si vuole far perdere aderenza al posteriore, ci si deve concentrare e agire sul gas come se si stesse maneggiando un uovo fresco di gallina. Le partenze dai primi semafori sono tutte quante caratterizzate da vistose strisce nere lasciate dal 200 posteriore, che a causa dell'asfalto non proprio caldo fatica a mettere a terra la potenza. Il problema principale in questi casi è “non prenderci troppo gusto”, ed è davvero difficile ve lo assicuro. Citazione 3337 In compenso quando c'è da curvare e districarsi nel traffico, l'interasse chilometrico (1.700 mm) e la tendenza dello sterzo a chiudere sono pessimi compagni di ventura. L'unica strada digerita dalla VMax in ambito cittadino è il vialone sgombro e rettilineo, per il resto... meglio evitare. Il motore da parte sua, invece, si comporta in maniera educata, basta trattarlo con i guanti bianchi, mentre la trasmissione è davvero messa a punto, frizione e cambio sono entrambi precisi e relativamente leggeri da utilizzare. Anche il cardano svolge il suo compito in maniera pregevole, ed è totalmente esente da strappi. Finalmente abbandoniamo la città e ci fiondiamo in autostrada, territorio poco adatto (vedi protezione aerodinamica nulla ) ma caratterizzato da ampi curvoni e lunghi rettilinei dove dare sfogo alla potenza esuberante del motore. Che dire, la VMax si distingue per la precisione di guida, e per l'incredibile capacità di ripresa del propulsore. Tutto ciò finché non si decide di alzare il ritmo. Sfruttando le potenzialità del motore, emergono i limiti legati al tipo di gomme montate e soprattutto al peso. Il profilo piuttosto piatto del gommone posteriore (anni luce da quello ciccione che abbiamo apprezzato sulla Ducati Diavel) permette di mettere a terra i cavalli sul dritto e nella prima parte della piega, ma non appena si accenna a inclinare maggiormente la moto (che ha una luce a terra di tutto rispetto) ci si trova a guidare su una sorta di spigolo, con capacità di trazione davvero bassa. Considerando la mancanza di un controllo di trazione, è consigliabile “tirare i remi in barca”, anche perché il peso mette in crisi la sospensione posteriore che inizia a pompare vistosamente. Usciti dall'autostrada, portiamo la nostra Yamaha su una bella strada che alterna misto lento e veloce. É sorprendente come sopra i 60/70 chilometri orari, la VMax riesca a essere moderatamente agile e guidabile, mentre il potentissimo impianto frenante permette di tirare staccate degne di nota, e non si stanca davvero mai. Se non si pretende di guidare in maniera troppo allegra, la cruiser Yamaha si dimostra “quasi facile”, ma come ben sappiamo il richiamo del V4 è troppo forte. E allora l'impegno diventa notevole e le uscite di curva molto coreografiche e deleterie per la gomma posteriore! Una camomilla al bar è quello che ci vuole, dopo aver trascorso una giornata in sella a questo animale (o forse era meglio berla prima la camomilla?). Anche la VMax ha sete, e che sete! A darci dentro con il gas non si percorrono i 5 km con un litro, ma anche andando piano è difficile allontanarsi dai 10.... d'altronde 200 cv devono pur bere! Le conclusioni su questa moto sono davvero difficili da tirare. Affascinante nella sua assurdità, brutale come nessun altra (per favore non paragonatela alla Ducati Diavel se non esteticamente perché per il resto sono totalmente diverse!) è un oggetto esclusivo e costoso (22.000 €) e praticamente inutile. Però nel mondo delle moto quelle inutili e assurde sono sempre quelle che fanno parlare di più e che col passare del tempo creano il mito. Avete presente la prima VMax? La nostra prova al banco: Video 11659 Potenza massima rilevata alla ruota: 169,1 cavalli a 8.800 giri/min Coppia massima rilevata alla ruota: 151 Nm a 6.500 giri/min Peso in ordine di marcia (dato dichiarato): 310 kg Peso rilevato senza benzina: 302 kg Consumo medio durante il test: 11 km/l Velocità massima: 220 km/h (limitata elettronicamente) Pregi Personalità | Finiture incredibili | Motore | Prestazioni Difetti Dimensione e profilo del pneumatico posteriore | Peso | Consumo Attenzione: questa prova mostra un pilota professionista in condizioni controllate e in strade chiuse al traffico. Non imitate simili comportamenti di guida che potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri.