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Honda CRF300L e Rally TEST: sono piccole, ma pronte a tutto

- Abbiamo provato le nuove Honda CRF 300L e Honda CRF 300 Rally. Sono nuove nel telaio (più leggero), nelle sospensioni (con più escursione) e nel motore euro 5 che cresce di cilindrata e ha rapporti del cambio più vicini

 

Abbiamo provato le nuove Honda CRF 300L e Honda CRF 300 Rally. Sono riviste nel telaio (più leggero), nelle sospensioni (con più escursione) e nel motore euro 5 che cresce di cilindrata e ha rapporti del cambio più vicini.
La cilindrata passa da 249 a 286 cc grazie all'aumento della corsa da 55 a 63 mm, l'alesaggio resta di 76 mm. Le novità all'aspirazione, all'iniezione e allo scarico hanno permesso il superamento degli standard omologativi Euro 5.

Il monocilindrico con distribuzione bialbero e quattro valvole, con raffreddamento a liquido e cambio a sei marce, eroga la potenza di 27,3 cavalli a 8.500 giri (era di 24,8 a 9.000 sulla 250); la coppia massima è di 26,6 Nm a 6.500 giri (era di 22 Nm a 7.000 giri). E' stata montata una nuova frizione antisaltellamento e assistita che ha ridotto il carico sulla leva al manubrio del 20%.
Il cambio a sei marce ha visto accorciare i rapporti dalla prima alla quinta e allungare quello della sesta. Il telaio tubolare in acciaio, è stato ridisegnato e pesa 2,2 kg in meno (il risparmio di peso totale è stato di 4 kg) ed è stato modificato anche nelle rigidezze (-25% quella laterale in funzione della guida in fuoristrada); ha permesso di alzare il motore 20 mm aumentando la luce a terra (salita a 285 mm sulla “L” e a 275 mm sulle Rally).

La geometria dello sterzo è stata ridisegnata e le sospensioni presentano escursione maggiorata: +10 mm davanti e +20 mm dietro la CRF300L e +10 mm per entrambe le ruote sulla CRF300 Rally.
In ogni caso, grazie al nuovo telaio, non è cambiata l'altezza della sella da terra che è di 880 mm per le 300L e di 885 mm per la 300 Rally; resta la possibilità di avere l'altezza ridotta da 830 mm intervenendo sull'assetto delle sospensioni. Nel contempo c'è stata una riduzione del peso: 142 kg per la 300L (sono appunto 4 kg in meno rispetto alla precedente 250) e 153 kg per la Rally contro i 157 della nota versione 250. La CRF300L si mostra con linee più snelle, serbatoio da 7,8 litri e rinnovato cruscotto LCD. Anche la posizione di guida è stata aggiornata: il manubrio è leggermente più indietro mentre le pedane sono poco più in basso e più indietro.
La sella della CRF300 Rally è ora montata su supporti in gomma ed è più in basso di 10 mm rispetto al precedente modello. Il serbatoio della benzina guadagna 2,7 litri di capacità salendo a 12,8 litri: considerato un consumo medio dichiarato in 32 km/l valgono a 400 km di autonomia. Gli indicatori di direzione a LED hanno supporti flessibili per essere più resistenti nel fuoristrada. La 300L riprende la colorazione della CRF450R da cross con una grafica appena rivista. La 300 Rally conferma lo stile ispirato alla CRF450 Rally della Dakar.
Rispetto alle 250 precedenti salgono di circa 500 euro i prezzi: la 300L costa infatti 5.590 euro, la Rally arriva ora a 6.810 euro.
 

La nuova strumentazione col tasto per togliere l'ABS dietro
La nuova strumentazione col tasto per togliere l'ABS dietro

Pro e contro

  • Facilità di guida. Consumi ridotti. Erogazione lineare e migliorata del motore. Perfette per l'uso a 360° (non in coppia)
  • Sospensioni morbide sulla L. Pedane del passeggero alte
Le moto alla True Offroad Academy Honda
Le moto alla True Offroad Academy Honda

Come vanno

Partiamo dalla novità più attesa, il motore Euro 5 di (quasi) 300 cc. Il bialbero non è stravolto rispetto a prima nel suo comportamento, ma il miglioramento c'è, si sente, e rende la guida più gratificante. Merito anche del cambio coi primi 5 rapporti vicini e corti, mentre la sesta è piuttosto staccata e bella lunga. Perfetta per mantenere i 120/130 km/h indicati senza sforzo (la velocità massima indicata è invece pari su entrambi i modelli a circa 143 km/h). 
C'è più sostanza soprattutto intorno ai 6.000 giri; non occorre tirare sempre le marce. Logico, non è un motore che allunga le braccia, ma su strada è piacevole e anche ai bassi non strappa mai. E vanta sempre un'affidabilità a prova di carroarmato e consumi da 50ino: tirandogli il collo si può scendere in fuoristrada a 24km/l, ma è molto più semplice percorrere 28 km in media con un litro di verde.
Sulla CRF 300L in sella si viene accolti molto bene. La moto è bassa, con una bella impugnatura del manubrio e zero vibrazioni. Su strada si viaggia bene e solo la strumentazione ha la visuale disturbata dal cavo del freno. Peccato, perché il nuovo LCD è bello e completo. La frenata è modulabile e potente quanto basta. La 300L meraviglia - come la "vecchia" 250 - nel fuoristrada. E' facile, ti mette a tuo agio e va davvero ovunque senza fatica. E' così sincera nella risposta del telaio, che ti invita a spingere sempre di più. Nel brutto emergono allora i limiti delle sospensioni, troppo morbide per l'enduro difficile. Ma la L non nasce per questo: sugli sterrati e nell'enduro facile vi darà le maggiori soddisfazioni. L'ABS si può escludere col suo bel tasto, ma solo sulla ruota dietro.

Passiamo ora alla Honda CRF 300 Rally, moto commentatissima su Moto.it a partire dal design, sfacciatamente ispirato a quello della Rally 450 che ha vinto la Dakar 2021. Anche qui vale quanto detto a proposito del motore sulla 300L: il miglioramento non è drastico, ma si avverte eccome e rende la piccola 300 più sfruttabile nei trasferimenti e più efficace sulle strade di montagna. 
Le sospensioni hanno un setting più sostenuto rispetto alla L e si comportano bene anche sul veloce o nella guida quasi rallistica. La protezione dall'aria è ottima e qui la strumentazione si legge bene, visto che è posizionata più in alto. La sella è morbida, non ci sono vibrazioni e solo il nuovo serbatoio si rivela piuttosto largo tra le ginocchia, quando si avanza col peso. La guida in piedi è invece perfetta e la moto pare pesare anche meno dei 153 kg dichiarati. 
Entrambe le 300 sono omologate per il passeggero, ma le pedane sono molto alte. Vanno bene per piccoli spostamenti o poco più.

Maggiori info

Abbigliamento usato
Andrea Perfetti (185 cm x 85 kg)
Casco Alpinestars SM8
Completo Alpinestars
Stivali Alpinestars Tech10

Enrico De Conti (178 cm x 75 kg)
Casco X-lite X-552
Completo e stivali Alpinestars

Grazie speciale a:
Marcello Romano e True Offroad Honda Academy di San Giorgio (PC)
Guido, endurista incontrato durante il test che ci ha accompagnato nell'enduro difficile
 

Video di A. Perfetti e E. De Conti
Montaggio di E. De Conti

  • uncleroby, Merate (LC)

    Mah, alec_leamas, quello che dici è il solito ritornello che sento dire ma mi sembra che il mercato vada in altra direzione e le moto che mi capita di osservare in vendita usate:DRz400E, RMX450, KLX450R, ecc; che non sono vere racing 100% ma hanno omologazione passeggero + motard, vadano via come il pane malgrado prezzi piuttosto alti, tipo 6000 euro per un RMX di 10 anni...
    Pure i CRF450XR venduti con pochi km (presumibilmente utilizzate per le prove) sugli 8000 euro non duravano una settimana.
    Significa che una moto del genere dovrebbe costare nuova tra i 7000 e gli 8000 per essere interessante.
    Ricodo che il WR250R, una moto piccola ma sofisticata (telaio in alluminio scomponibile, sospensioni decenti, motore dedicato a quel modello con valvola exup, valvole in alluminio, generatore alle terre rare, ecc ecc) costava 6.500 euro di listino.
    Avevano limitato i costi montando una componentistica più economica ma motore e telaio erano buoni.
  • uncleroby, Merate (LC)

    Da fruitore e appassionato di moto dual sport/sportive, ovvero le XR e non le XL (a cui questo 300L appartiene...), direi che Honda è ancora lontana da una moto che accenda i nostri desideri.
    Ho avuto quattro Honda XR (600, 650 e due 400)e cinque DRz400E oltre che KTM LC4 (620 e 690), EXC, RMX, WR450F, Beta 450 e ne ho provat etante altre tra cui CRF250L e KLX250S e posso dire che la moto che più si avvicina al mio gusto è il CRF450L o meglio 450XR.
    Certo che Honda lo fa pagare come una racing KTM: prezzo sbagliato per una dual.

    La ricetta, a mio avviso, sarebbe un 450Xr con i 38cv alla ruota misurati e una componetistica meno costosa in modo da avere un prezzo sui 7.000 euro.
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